Am 15. November 1875 wurde die Bahnstrecke Chemnitz - Aue - Adorf/Vogtland fertiggestellt. Seit diesem Tag ist Einsiedel an das Eisenbahnnetz angeschlossen. Der damit einhergehende wirtschaftliche Aufschwung war für den Wandel des Ortes von einer landwirtschaftlichen Prägung zur Industriegemeinde von immenser Bedeutung.
Die Strecke selbst erfuhr im Laufe der Zeit viele Änderungen, Reparaturen und Sanierungen.
Im Mai 1907 wurde der zweigleisige Betrieb zwischen Einsiedel und Chemnitz-Süd aufgenommen. Beim Bombenangriff am 5. März 1945 werden Strecke und Bahnhofsgebäude erheblich in Mitleidenschaft gezogen. 1946 der nächste Rückschlag - das oben erwähnte zweite Gleis zwischen Einsiedel und Chemnitz wird von der Sowjetunion in ihrer Art als Siegermacht demontiert und als geleistete Reparation abtransportiert. Ab 1. März 1967 wird der gesamte Streckenabschnitt Karl-Marx-Stadt - Aue in eine Nebenbahn umgewandelt. 1975 dann wieder einmal was Erfreuliches - das 100jährige Streckenjubiläum wird im September mit einer Festwoche begangen. Am 30. Mai 1994 wird der Güterverkehr auf der Strecke mit Ausnahme von Thalheim eingestellt, am 16. Dezember 1996 ist auch da Schluss. Von nun ab erfolgte nur noch die Streckennutzung für den Personenverkehr, erst mit einer Diesellok-Wagen-Bespannung, später dann mit immer moderneren Triebzügen.
Hintergrundwissen zu den deutschen Bahngesellschaften:
1835 begann im Königreich Bayern das Eisenbahnzeitalter in Deutschland mit Eröffnung der Strecke Nürnberg - Fürth durch die “Gesellschaft für die Errichtung einer Eisenbahn mit Dampffahrt zwischen Nürnberg und Fürth”
Am 24. April 1837 zog das Königreich Sachsen nach und eröffnete die Strecke Leipzig - Althen durch die “Leipzig-Dresdener Eisenbahngesellschaft”
1875 wurde die Strecke Chemnitz - Aue -Adorf/Vogtl. eröffnet. Bauherr und Betreiber war die “Chemnitz-Aue-Adorfer Eisenbahngesellschaft” mit Beteiligung des Königreiches Sachsen.
Bis etwa 1890 wurden viele kleinen Eisenbahngesellschaften in den deutschen Bundesländern von den größeren Staatsbahnen ”geschluckt”. In Sachsen geschah das durch die etablierte Königlich Sächsische Staatseisenbahn.
Daneben gab es nunmehr im Deutschen Reich sieben weitere Eisenbahngesellschaften:
* Die Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung
* Die Königlich Bayerische Staatseisenbahn
* Die Königlich Württembergische Staatseisenbahn
* Die Großherzoglich Badische Staatseisenbahn
* Die Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn
* Die Großherzoglich Oldenburgische Staatseisenbahn und
* Die Reichseisenbahn Elsaß-Lothringen
1920 wurden all diese Gesellschaften (außer die Reichseisenbahn Elsaß-Lothringen, da dieses Gebiet auf Grund des “Friedensvertrages von Versailles” an Frankreich fiel), zur Deutschen Reichsbahn Gesellschaft zusammengefaßt.
Nach der Kapitulation Deutschlands im 2. Weltkrieg am 8. Mai 1945 spaltete sich das Land und auch die Eisenbahn. Riesige Gebiete im Osten gingen verloren, in Mitteldeutschland etablierte sich die sowjetische Besatzungszone (SBZ), aus welcher später die Deutsche Demokratischer Republik (DDR) hervorging. 1949 gründete sich hier aus dem auf diesem Territorium verbliebenen Rollmaterial, Immobilien und Inventar die Deutsche Reichsbahn der DDR
Aus der amerikanischen, britischen und französischen Besatzungszone entstand die Bundesrepublik Deutschland (BRD) und in ihr 1949 die Deutsche Bundesbahn.
1957 werden die "Eisenbahnen des Saarlandes", die seit Ende des Krieges zunächst von Frankreich und dann vom Saarland selbst verwaltet wurden, in die Deutsche Bundesbahn eingegliedert.
1990, nach Wiedervereinigung der beiden deutsche Staaten, werden die Reichsbahn und die Bundesbahn mit dem Einigungsvertrag zu zwei getrennten Sondervermögen der Bundesrepublik.
1994 wurden die beiden Bahnen zur Deutschen Bahn AG zusammengeführt. Vorraussetzung für die Gründung dieser Gesellschaft war die Zustimmung des Bundestages und des Bundesrates zu einer Grundgesetzänderung des § 87 und die Änderung des Eisenbahngesetzes § 28 zugunsten einer unternehmerisch geführten Aktiengesellschaft.
Zum 1. Januar 2002 sind durch die DB AG vier RegioNetze in Deutschland gegründet worden. Damit wurden die Weichen für einen erfolgreichen Fortbestand von bisher von Stilllegung bedrohten Strecken gestellt. Die Bahnen der vier RegioNetze sind:
- Die Erzgebirgsbahn in Sachsen
- Die Kurhessenbahn in Hessen
- Die Oberweißbacher Berg- und Schwarzatalbahn in Thüringen und
- Die SüdostBayernBahn in Bayern.
Am 1. Januar 2006 kam die WestFrankenBahn in Bayern und Baden-Würtemberg dazu.
In den nunmehr 130 Jahren Einsiedler Eisenbahngeschichte wechselten die Bahngesellschaften bzw. deren Bezeichnung ständig. Oftmals waren politische Ereignisse wie der Wechsel des Gesellschaftssystems die Ursache.
Nachfolgend ein kleiner Rückblick über die Bahngesellschaften, welche “Einsiedel” seit 1875 auf ihrem Fahrplan stehen hatten...:
1875 bis 1876: Chemnitz-Aue-Adorfer Eisenbahngesellschaft (CAAE) 
Auf Grund des großen, landesweiten Gründerkrachs ab Mitte des Jahres 1873 geriet die CAAE 1874 in finanzielle Schwierigkeiten. Die Einbußen machten die erst am 2. Juli 1872 gegründete Gesellschaft zahlungsunfähig. Bereits am 15. Juli 1876 wurde diese dann von der Königlich Sächsischen Staatseisenbahn übernommen.
1876 bis 1920: Königlich Sächsische Staatseisenbahn 
1920 bis 1949: Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) 
Logo ab 1936: 
1949 bis 1994: Deutsche Reichsbahn (DDR) 
1994 bis 2001: Deutsche Bahn AG 
Seit 1. Januar 2002: Erzgebirgsbahn 
Es sei noch der Vollständigkeit halber angefügt, dass die Erzgebirgsbahn außer der “Einsiedler Strecke” von Chemnitz nach Aue auch noch die folgenden drei Routen bedient:
Zwickau-Johanngeorgenstadt Flöha-Neuhausen und Flöha-Annaberg-Bärenstein-Weipert/Böhmen
Zur weiteren Detaillierung dieser vier Strecken erhielt die “Einsiedler Strecke” den (Unter-)Namen “Zwönitztalbahn”, welcher in den Kursbüchern und Fahrplänen ausgewiesen ist.
Der Bahnübergang Ende der 1950er Jahre..............................und im Jahre 1981. (beide Fotos: Torsten Richter)
Die gleiche Stelle wie rechts oben am 29. Juli 2004. Das Stellwerk ist längst abgerissen und die alte Schrankenanlage ist demontiert. Baufirmen dominieren das Gelände. Der Straßenverkehr wird über eine Ampelanlage geregelt.
Die Schranken der Nordwestseite am
20. August 2003. Die Strecke war zu diesem Zeitpunkt bereits stillgelegt.
Das Schrankenpaar der Südostseite am 20. August 2003, am 14. Juli 2004 und am 16. September 2004.
Die gleiche Stelle am 14. Juli 2004.............und am 16. September 2004.
Eine andere Lok der Baureihe 50 mit einen Personenzug (Sonderfahrt) in August 1998.
Hintergrundwissen Einheitsdampflokomotive Baureihe 50:
Zur Ablösung der zahlreichen, überalterten Länderbahnlokomotiven befaßte sich die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) ab 1934 mit der Konzeption einer leistungsfähigen Universallokomotive mit niedrigem Achsdruck, bei der möglichst viele Baugruppen aus dem bereits laufenden Einheitslokomotiven-Programm verwendet werden sollten. Ab 1939 lief der Bau dieser als Baureihe 50 (BR 50) bezeichneten Lok in großen Stückzahlen an. Nach Ausbruch des 2. Weltkrieges erwies sich die BR 50 aus ideale Universallokomotive, so daß man sich, um möglichst schnell hohe Stückzahlen zu erreichen, zu immer weitergehenden Vereinfachungen und schließlich ab 1942 zum Bau einer extrem vereinfachten Kriegslokomotive entschloß. Die Lokomotiven waren schon farblich durch einen einfachen, grauen Anstrich zu erkennen und wurden anfangs als BR 50 ÜK (Übergang Kriegslokomotive), später als BR 52 klassifiziert.
Insgesamt wurde 3164 Stück dieser 80 km/h schnellen und 1625 PS starken Maschinen gebaut.
Die Einteilung von Dampflokomotiven (Übernahmen von Länderbahnen und Neubauten) in Baureihen durch die DRG Anfang der 1920er Jahre:
BR 01 bis BR 39: Personenzuglokomotivern mit Schlepptender
BR 40 bis BR 59: Güterzuglokomotiven mit Schlepptender
BR 60 bis BR 98: Universal-Tenderlokomotiven (...im Volksmund auch: “Rucksack-Tender”)
BR 99: Schmalspur-Lokomotiven
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2. September 2004. Der neue Bahnübergang ist fertiggestellt, seit 23. August wird die Strecke wieder befahren. Die Schließrhythmen der Schranken wurden erheblich verkürzt, moderne Zeiten eben...
Der “alte” Bahnübergang in einer Luftbildaufnahme vom Mai 2000.
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Der Bahnsteig am 1. Januar 2004, für ihn hat sein letztes Jahr begonnen.
(Foto: Detlef Kolbe)
Das 1936 gebaute Stellwerk am Bahnübergang an der Hauptstraße am 1. Januar 2004, für das Gebäude hat sein letztes Jahr begonnen. Noch steht es...
(Foto: Detlef Kolbe)
...aber am 6. Mai 2004 ist alles vorbei, das Gebäude wird abgerissen. Das Schließen der Schranken erfolgt nunmehr durch die Triebwagenführer per Funk, das Öffnen wird durch den Zug selbst mittels Kontaktgeber in den Schienen ausgelöst.
(Fotos: Detlef Kolbe)
Im Vordergrund gut zu sehen, die zwar neuen, aber erst provisorisch verlegten Gleise. Durch den Umbau von Bahnübergang und Bahnhof rückten die Schienen über die Hauptstraße etwa einen Meter Richtung Norden, also Richtung Rathaus.
(Foto: Detlef Kolbe)
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Die Dampftraktion auf der Strecke erfuhr 1975 ein vorläufiges Ende. Bis dahin waren seit 1945 vor allem Lokomotiven der Baureihen 58 und 86 hier eingesetzt. Immense wirtschaftliche Schwierigkeiten (Diesel-Mangel) rangen der DDR und somit auch der “Deutschen Reichsbahn” ab 1982 Zugeständnisse ab...der Dampfbetrieb wird mit der Baureihe 50 wieder aufgenommen und endete erst fünf Jahre später, also 1987.
Aber auch nach der Wende können wir uns hie und da in die alten Zeiten zurückversetzen lassen.
Hier links eine Dampflok der Baureihe 50 beim Überqueren des Bahnübergangs im Oktober 1995. Es ist möglich, wenn auch unwahrscheinlich, daß es sich dabei um einen regulären Güterzug handelt.
Die Dampflok 50 3648-8 mit sogenanntem “Einheitstender” und einem Sonderzug passiert am 20. Februar 2005 bei herrlichstem Winterwetter die Eisenbahnbrücke nach dem Bahnübergang in der Ortsmitte.
Dampfbetrieb...noch bis Mitte der 1970er Jahre auf dieser Strecke gang und gäbe, ist heutzutage ein Ereignis!
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Einleitung Großer Bahnübergang Ortsmitte Stellwerk Ortsmitte Eisenbahnnostalgie Bahngesellschaften
Der derzeitige Betreiber der Bahnlinie, die “Erzgebirgsbahn”, verfolgte in den Jahren 2003 bis 2004 die Totalsanierung der Strecke zwischen Chemnitz und Aue. Die Kosten für die Infrastrukturmaßnahmen wurden vom Freistaat Sachsen, vom Bund und von der “Deutschen Bahn AG” getragen. Der Zweckverband “Verkehrsverbund Mittelsachsen” beteiligte sich durch die Bestellung von Verkehrsleistungen an der Finanzierung. Neben umfangreichem Gleisaustausch ist die völlige Umgestaltung des großen Bahnübergangs in der Ortsmitte eine kleine Dokumentation in diesem Projekt wert:
Die Straße 
hieß auch schon:
von irgendwann ab 1875 bis 1996: Bahnhofsstraße
Die Lage direkt am Einsiedler Bahnhof ist, glaube ich, selbsterklärend für den Namen.
Mit der Eingemeindung nach Chemnitz (1. Januar 1997) wurde diese Straße in ”Am Einsiedler Bahnhof” umbenannt, da eine Bahnhofsstraße in Chemnitz bereits existierte und keine Straßen mit identischer Bezeichnung in einer Kommune bestehen dürfen.
Auf dieser Seite werden allerdings nicht nur die Einsiedler Bahnhofsanlagen beschrieben, sondern es sind auch viele, viele Daten zur Eisenbahn im Einsiedler Raum zusammengetragen. “Am Einsiedler Bahnhof” steht also hier für alles vom Gleisbau bis zur Eisenbahnnostalgie in Einsiedel. Nun denn...Volldampf voraus!
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Die vereinseigene Dampflok 50 3648-8 des Sächsischen Eisenbahnmuseums Chemnitz-Hilbersdorf passiert den Einsiedler Bahnübergang an der Hauptstraße am Vormittag des 20. Februar 2005.
Im Zuge des Gleisanschlusses benötigte Einsiedel natürlich auch einen Bahnhof. Die Bauarbeiten für diesen fanden zeitgleich mit dem Bau der Trasse statt, so das zur Streckeneinweihung 1875 alles fertig war. Gebaut wurde auf der sogenannten “Pfarraue” und der Besitzer, August Hahn, stellte sofort ein Ausschankgesuch, dem stattgegeben wurde.
Nach Fertigstellung der Einsiedler Bahnhofsanlagen bestanden diese aus vier Gleisen, zwei Bahnsteigen und einer Ladestraße. Neben dem Bahnhofsgebäude wurde auch noch ein Güterschuppen gebaut. Erweiterungen waren alsbald nötig und wurden bereits 1879 an Stationsgebäude und Warteräumen vorgenommen.
Das Foto zeigt uns den Bahnhof nach seiner Fertigstellung und vor dem Bau des Güterschuppens.
Die Postkarte von 1915 gewährt uns einen Blick auf den zwischen 1910 und 1911 gebauten, überdachten Bahnsteig. Dieser hatte eine Gesamtlänge von 290 m.
Das Bahnhofsgebäude fiel dem Bombenangriff vom 5. März 1945 zum Opfer. Das heutige, wesentlich bescheidenere Gebäude wurde 1954 fertiggestellt. Seit der Streckensanierung 2003/04 ist es (bahntechnisch) außer Betrieb und beherbergt noch zwei Wohnungen.
Das linke Foto zeigt uns das Gebäude in der zweiten Hälfte der 1950er Jahre, die rechte Aufnahme datiert auf den 17. April 2005.
Links:
Lithografie um 1910.
Rechts:
Postkarte aus den 1930er Jahren.
Unten:
Postkarte vom 3. Oktober 1934.
Im Sommer 2004 wurden die Bahnanlagen völlig verändert. Aus einem Mittelbahnsteig wurden zwei neue Bahnsteige für jeweils eine Richtung. Der Zugang zu diesen erfolgt jetzt direkt von der Hauptstraße aus. Der Verbindungstunnel zwischen Bahnhof und altem Bahnsteig wurde zugeschüttet.
Foto vom 17. April 2005.
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Der Bahnübergang am unteren Ende des Schrebergartenweges, links Ende der 1930er Jahre und oben am 19. Mai 2005. Links noch gut zu erkennen die 1878 gebaute Strumpffabrik von Theodor Brückner.
(Foto links: Heinz Mütze)
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Oben: Das Bahnhofsgelände zwischen 1894 und 1899.
Links: Im Jahre 1908. Man beachte auf dieser Abbildung das 1900 fertig gestellte Rathaus.
(Foto oben: Thomas Schwebe)
Alt trifft neu am 12. Februar 2006. Links ein Sonderzug des Sächsischen Eisenbahnmuseums Chemnitz-Hilbersdorf, rechts der reguläre Triebwagen der Erzgebirgsbahn.
Wenn wir uns aber nun den Sonderzug auf dem rechten Foto genauer ansehen, stellen wir fest, dass die Dampfloks 52 8154-8 und 52 8075-5 in Doppeltraktion fahren.
